Żywy pomnik dawnej inżynierii i wieczny problem kierowców. XIX-wieczny majstersztyk stał się dziś wąskim gardłem Raciborza, ale jest nadzieja na zmiany

Kiedy w latach 40. XIX wieku burmistrz Teodor Schwartz z niezwykłą determinacją przekonywał miejskich rajców, by pokryć koszty „przerzucenia” projektowanej linii kolejowej do Wrocławia z prawego na lewy brzeg Odry, mało kto przypuszczał, że jego decyzja okaże się aż tak trwała i brzemienna w skutkach. Prace wymagały gigantycznego nakładu sił i środków, w tym budowy dwóch mostów kolejowych – jednego w samym Raciborzu, drugiego pomiędzy Chałupkami a Boguminem – wykupu dodatkowych gruntów pod urządzenia kolejowe oraz wytyczenia całkowicie nowego układu komunikacyjnego, z reprezentacyjną ulicą Dworcową, dzisiejszą Mickiewicza, biegnącą w stronę Rynku na czele. Całość przedsięwzięcia kosztowała ponad 150 tysięcy talarów, z czego miasto wyłożyło znaczną część, walcząc o swoją przyszłość. Pierwotny plan Kolei Wilhelma zakładał bowiem usytuowanie stacji Ratibor na wysokości Dębicza, co zakończyłoby się nieuchronną marginalizacją miasta, na wzór tego, jak wyrósł Kędzierzyn kosztem Koźla. Gdyby nie wyobraźnia i determinacja Schwartza, mielibyśmy dziś na mapie duże miasto Brzezie i mały, prowincjonalny Racibórz.

Świadectwa tamtej epoki są wciąż żywe i doskonale widoczne na co dzień w tkance miejskiej. Elementy wytopione w XIX-wiecznych hutach od razu rzucają się w oczy na konstrukcji wiaduktu przy ulicach Piaskowej i Kolejowej, a na murach wciąż bez trudu można wypatrzyć dawne niemieckie napisy. Dla jednych stanowią one cenną pamiątkę po złotych latach Raciborza z czasów rewolucji przemysłowej, dla drugich są niepodważalnym dowodem zapóźnienia w unowocześnianiu układu komunikacyjnego, a dla jeszcze innych pozostają pomnikiem geniuszu burmistrza Schwartza, który niedługo po zrealizowaniu swojego wizjonerskiego dzieła padł ofiarą tragicznej epidemii tyfusu w 1848 roku.

Dziś spuścizna XIX-wiecznych włodarzy coraz mocniej ciąży współczesnemu miastu. Od dziesiątek lat wymaga pilnej modernizacji. Nowoczesne ciężarówki z naczepami po prostu nie mieszczą się pod niskimi przejazdami na ulicach Bosackiej-Rybnickiej czy Piaskowej-Kolejowej, a Miejskie Przedsiębiorstwo Komunalne głowiło się niedawno, czy znajdzie na rynku hybrydowe autobusy zdolne bezpiecznie przejechać pod obniżonymi konstrukcjami. Problem pogłębia się przy opadach, gdyż ilekroć nad miastem mocniej popada, wszystkie trzy kluczowe wiadukty natychmiast stoją w wodzie. Od lat władze głowią się, jak ten problem rozwiązać, ale jak dotąd bez skutku. Tak jak woda regularnie podtapia starą infrastrukturę, tak co rusz pojawiają się śmiałkowie próbujący na siłę pokonać rozlewiska w autach, co za każdym razem kończy się koniecznością wzywania straży pożarnej.

Nadzieją na zmianę tej sytuacji jest zapowiadana od blisko dekady modernizacja ciągu E 59, czyli linii kolejowej nr 151 Kędzierzyn-Koźle – Chałupki. Inwestycja ma pozwolić pociągom osobowym na rozwijanie prędkości do 160 km/h, a towarowym do 120 km/h. Całkowity koszt tego ogromnego przedsięwzięcia szacowany jest na 5,5 miliarda złotych, a jego realizację zaplanowano na lata 2027–2030. Choć prace projektowe kończą się w tym roku, decyzje co do zapewnienia finansowania wciąż jednak nie zapadły, co uniemożliwia podanie ostatecznych terminów.

Trzeba jednak pamiętać, że planowana inwestycja kompleksowo zmodernizuje przestrzeń pamiętającą jeszcze czasy Teodora Schwartza, w tym samą stację Racibórz oraz całą przyległą infrastrukturę. Dla mieszkańców oznacza to długie miesiące poważnych utrudnień w ruchu, które dodatkowo pogłębi nieunikniony remont mostu na ulicy Piaskowej. W ramach projektu najważniejsze wiadukty w ciągu ulic Bosackiej/Rybnickiej, Eichendorffa oraz Piaskowej zostaną gruntownie przebudowane i dostosowane do pełnej skrajni pionowej wynoszącej 4,5 metra. Wiadukt na ulicy Eichendorffa zyska dwa pasy ruchu, a obiekt na Bosackiej/Rybnickiej otrzyma pełnowymiarowy ciąg pieszo-rowerowy.

Skala zaplanowanych prac infrastrukturalnych jest ogromna i obejmuje likwidację dotychczasowych peronów stacyjnych oraz budowę nowych obiektów pasażerskich, kompleksową przebudowę sieci trakcyjnej oraz rozbudowę mostów kolejowych. Istotnym elementem projektu będzie przekształcenie kluczowych połączeń drogowych, w tym skrzyżowania linii nr 151 z drogą wojewódzką nr 935 przy ulicach Rybnickiej i Bosackiej, a także przebudowa ulicy Piastowskiej oraz ulic Katarzyny, Fabrycznej i Zielonej w rejonie ich połączeń z drogą wojewódzką. Równolegle zmodernizowane zostaną skrzyżowania kolejowe z ulicą Piaskową i ulicą Josepha von Eichendorffa wraz z odcinkami dróg dojazdowych.

Projekt przewiduje również wykonanie nowych zjazdów indywidualnych z ulicy Łąkowej do działki wyznaczonej pod budowę nowoczesnej nastawni oraz z ulicy Stalowej. Dopełnieniem prac drogowych będzie przebudowa przejazdów kolejowo-drogowych na linii nr 151 w ciągu ulicy Łąkowej i ulicy Sosnowieckiej, a także budowa zupełnie nowego przejazdu na linii nr 177 w ciągu drogi wewnętrznej. Wszystkim tym zmianom towarzyszyć będzie gruntowna modernizacja instalacji podziemnych, obejmująca sieci elektryczne, gazowe, sanitarne oraz kluczową kanalizację deszczową. Przebudowa miejskich kanałów i odwodnienia dróg ma raz na zawsze wyeliminować problem zalewania przejazdów pod wiaduktami, zamykając XIX-wieczny rozdział w historii komunikacyjnej Raciborza i otwierając zupełnie nowy etap rozwiniętej infrastruktury.

Jeżeli modernizacja rzeczywiście ruszy, zakończy się pewna epoka. Znikną wiadukty i rozwiązania komunikacyjne pamiętające czasy Teodora Schwartza. Ich miejsce zajmie nowoczesna infrastruktura, ale fundament tej historii pozostanie ten sam – decyzja jednego burmistrza, który w połowie XIX wieku zrozumiał, że o przyszłości miasta decyduje nie tylko to, co buduje się na rynku, lecz przede wszystkim to, którędy przebiegają najważniejsze szlaki komunikacyjne.