72 lata temu Odra popłynęła kanałem Ulgi

Ponieważ kwestia budowy kanału Odra-Dunaj, szczególnie po powstaniu Czechosłowackiej Republiki, stała się coraz bardziej wątpliwa, władze niemieckie postanowiły zbudować koło Raciborza kanał przeciwpowodziowy mający zmniejszyć zagrożenie. Koryto planowanego kanału przebiegało znacznie bliżej miasta i nie stykało z łożyskiem kanału Odra-Dunaj. Decyzja rządu niemieckiego z 16 maja 1934 została podjęta w ramach akcji walki z bezrobociem. Przyznano pierwszą transzę w wysokości 2 milionów marek Rzeszy na koszty budowy. 21 sierpnia 1934 roku rozpoczęto prace przy Uldze. Pierwszą łopatę ziemi w miejscu mostu na drodze prowadzącej do Markowic wydobył wrocławski Gauleiter, Brckner.

Kanał miał przekrój podwójnego trapezu. Jego rozpiętość górna wynosiła od 93 do 116 metrów, dolna natomiast 38,6 m, głębokość łączna 6 metrów. Przewidywano wydobycie 4 milionów m sześc. ziemi. Na całej długości od strony miasta powstał wał przeciwpowodziowy. Zaplanowano zbudowanie czterech mostów. Jeden z nich miał powstać w przedłużeniu ulicy Sudeckiej, aby umożliwić rolnikom z Płoni dojazd do pól po drugiej stronie kanału. Nie przewidziano mostu dla kolei wąskotorowej do Płoni. Plan z 1934 roku przewidywał natomiast poprowadzenie linii wąskotorowej po moście drogowym w przedłużeniu Rybnickiej. Ostatecznie projektu nie zrealizowano. Kolejka wąskotorowa kończyła się w Lukasynie. Most w ciągu ulicy Rybnickiej był drugim mającym prowadzić nad kanałem. Warto mieć na uwadze, że przy okazji budowy Ulgi zmieniono bieg ulicy Rybnickiej. Pierwotnie skręcała na wysokości obecnej stacji benzynowej w kierunku przejazdu kolejowego na Dębiczu. Pozostałością tej drogi jest odcinek alei od kanału do ulicy Brzeskiej. Most przebiegałby ukosem nad kanałem. Dlatego zdecydowano się na wyprostowanie Rybnickiej i zbudowanie mostu drogowego prostopadle do nurtu. Dopiero za kanałem ulica Rybnicka skręca w kierunku przejazdu kolejowego. Ten stan drogi został zachowany do dzisiaj. Trzecim z kolei był most kolejowy na linii Racibórz-Kędzierzyn. Czwarty przewidziano w biegu dzisiejszej ulicy Rudzkiej prowadzącej do Markowic i Gliwic.

Według planów stare koryto Odry miano wysuszyć i urządzić w nim tereny zielone. Po aneksji Austrii i przyłączeniu do Rzeszy Kraju Sudetów (Sudetenland) uznano, że ruch kolejowy w kierunku południowym ulegnie znacznemu powiększeniu. W związku z tym zamierzano zasypać koryto starej Odry i od starego mostu kolejowego do terenów użytkowanych przez Bractwo Strzeleckie, czyli do obszarów zajmowanych dzisiaj przez Rafako, poprowadzić tory, aby odciążyć raciborski dworzec kolejowy. To zadanie miało być zrealizowane w ciągu czterech/pięciu lat. Koszty oszacowano na 10 milionów marek Rzeszy.

Roboty przy budowie Ulgi wykonywały firma Lenz & Spółka z Gliwic oraz Richard Schulz ze Strzelec Opolskich. W sierpniu 1934 roku rozpoczęto prace na odcinku od starej Odry koło Miedoni do drogi łączącej Racibórz z Markowicami. Należało tu przemieścić 400.000 m sześc. ziemi. Usypano z niej wały przeciwpowodziowe, a resztę wysypano do wyrobiska nieczynnej cegielni. Większość prac wykonywano ręcznie. Jedynie gdzieniegdzie używano koparki o napędzie parowym. Do odtransportowania ziemi zbudowano 7 km torowiska szerokości 75 cm. Wagoniki były ciągnione przez 4-5 parowozów. W sierpniu 1935 roku na placu budowy pracowało 1200 obywateli (Volksgenossen). Było to zapewne coś w rodzaju "czynu społecznego", bo w październiku tego samego roku zatrudnionych było 700 robotników. W maju 1935 roku przystąpiono do robót ziemnych na odcinku między ulicą Rudzką a torami kolejowymi. Jesienią 1937 roku zaczęto prace na odcinku na południe od ulicy Rybnickiej. Jednak wtedy Odra pogmatwała sprawę.

W 1939 roku nawiedziły Racibórz dwie powodzie; w maju i w lipcu. Według danych, 26 maja woda o godzinie 1 w nocy doszła do wysokości 683 cm. Przypomnijmy, że stan alarmowy wynosi dzisiaj 600 cm. Ulice u wybrzeży i niżej położone domy zostały zalane. Szczególnie wysokie straty odnotowano na terenie budowy Ulgi. Po przedostaniu się wody do wykopów na odcinku południowym nastąpiło przerwanie wałów. Odra wdarła się do pozostałych odcinków planu budowy. Powstało jezioro o długości 5 km. Należało liczyć się z dużymi stratami spowodowanymi wypłukaniem ziemi w jednych miejscach i osadzaniem namułu w innych. Prace musiano całkowicie przerwać. Rwące masy wody zerwały most na przedłużeniu Rybnickiej, w wyniku czego zamarł ruch w kierunku granicy polskiej. Również grobla, na której mieściło się torowisko kolei wąskotorowej, została rozmyta, a tory wisiały w powietrzu. Zerwało tymczasowy most kolejowy. Na szczęście mosty z dźwigarów skrzynkowych były już umiejscowione, a stara grobla i torowisko ułożone. W czasie nocnej przerwy udało się dokonać przeniesienia ruchu na właściwe torowiska. Informacja prasowa z 19 lipca 1939 roku wskazuje, że na skutek ulewnych opadów na Odrze i jej dopływach występują powodzie. Niektóre tereny wyglądają jak bezbrzeżne jeziora. 28 lipca o godzinie 20 stan wody wynosił 735 cm. Choć tereny placu budowy Ulgi wymagały osuszenia, czego dokonywano przepompowaniem wody, straty powodziowe sprawnie usunięto. 18 grudnia 1942 roku dokonano ostatniego uderzenia łopatą, zakończono prace i woda popłynęła zarówno starym korytem, jaki i nowym kanałem. Wiadomo, że planów osuszenia i zasypania starego koryta nie zrealizowano. 

Paweł Newerla (Dzieje Raciborza i jego dzielnic)