Bezpłatna, ale byle jaka, która prawie nikomu nie służy...

Szanowni Państwo,

W nawiązaniu do dzisiejszego artykułu dotyczącego wprowadzenia w Raciborzu bezpłatnej komunikacji miejskiej piszę ten list, gdyż na łamach wirtualnej prasy chciałbym przestrzec władze miasta przed wprowadzeniem ładnych marketingowo, ale być może pochopnych i zgubnych decyzji. Chciałbym przy tym zaznaczyć, że nie jestem ekspertem w dziedzinie transportu publicznego, jest to jedynie jedna z moich pasji i od lat śledzę działania, jakie w tym temacie podejmuje się w Raciborzu i innych miastach. Moja opinia będzie zatem oparta na doniesieniach z innych polskich miast wielkości Raciborza.

Zacznę od tego, że komunikacja miejska w Raciborzu niewątpliwie potrzebuje zmian. Z punktu widzenia pasażera wyróżniłbym dwa podstawowe problemy, które trawią ją w zasadzie od 30 lat – jest to bardzo niska częstotliwość kursowania i pomijanie potencjalnych dużych generatorów ruchu. Mam tu na myśli kiepską obsługę osiedli wzdłuż ulicy Słowackiego, niewielką liczbę połączeń między dworcem a Państwową Wyższą Szkołą Zawodową, omijanie przez autobusy ścisłego centrum przy jednoczesnym łatwym dojeździe samochodem czy symboliczną wręcz obsługę pętli przy dużym tzw. Osiedlu Hetmanów. W latach 90. i pierwszej dekadzie XXI w. główną odpowiedzią na malejącą liczbę pasażerów były cięcie kolejnych kursów, co napędzało swoistą spiralę – mniej pasażerów oznaczało mniejszą liczbę kursów, a rzadsze kursowanie oznaczało odpływ kolejnych pasażerów. Tak znikały kolejne kursy na „starych” liniach 3, 4, 5, 6, 7, 8 czy 9, pomijając już linie przejęte przez komunikację PKS. Linia nr 9 jeszcze w 2003 roku kursowała średnio co pół godziny – kilka lat później już raz na półtorej godziny. Kolejne władze miasta stawiały na usprawnienie przemieszczania się po mieście samochodem. Pewne inwestycje drogowe są oczywiście konieczne, jednak praktyka zachodnich państw pokazuje, że im lepsza infrastruktura drogowa, tym więcej osób wybiera do codziennego przemieszczania się samochód. Drugie błędne koło. Dzisiejsze zachodnie trendy to rozwijanie transportu publicznego, który jest wizytówką dobrze zarządzanych miast.

Przy okazji poprzednich wyborów samorządowych modne stały się propozycje tzw. „darmowej komunikacji”. Pomijano jednak kwestię tego, jaki będzie ostateczny bilans zysków i strat tego udogodnienia dla mieszkańców. Wielokrotnie powtarzano, że dzięki bezpłatnej komunikacji ludzie przesiądą się z aut do autobusów i wszyscy na tym skorzystają. Praktyka pokazuje jednak, że nie do końca tak jest. Najbardziej jaskrawy jest przykład Ostrołęki, gdzie mimo wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej liczba pasażerów drastycznie spadła – w ostatnim „płatnym” roku 2016 przewieziono ich 1,8 mln, w pierwszym całkowicie „bezpłatnym” 2018 już tylko 1,1 mln. Okazało się, że wprowadzając darmowe autobusy zmniejszono liczbę kursów, jakby na zasadzie „będzie gorzej ale za to za darmo”. Z kolei w Nysie w 2012 roku wprowadzono darmowe przejazdy dla właścicieli samochodów – po ponad roku stwierdzono, że dzięki temu na ulice miasta wyjeżdżało dziennie 80 aut mniej. Chyba marny to sukces jak na prawie 45-tysięczne miasto. Dużo lepsze rezultaty uzyskano w dwóch innych miastach – Bolesławcu i Tomaszowie Mazowieckim. W obu z nich po wprowadzeniu bezpłatnej komunikacji niemal podwoiła się liczba pasażerów. Ale też w obu nastąpiły zmiany w siatce połączeń i autobusy zaczęły kursować częściej. Osobliwym pozytywnym przypadkiem jest Starogard Gdański – w tym 44-tysięcznym mieście jesienią zeszłego roku przewożono średnio ponad 12 tysięcy pasażerów dziennie. Mimo tego, że bezpłatna komunikacja jest tylko dla młodzieży do czternastego roku życia. Ale za to podstawą komunikacji są 4 linie kursujące co 15 minut każda. Podsumowując, im częstsze autobusy tym więcej pasażerów. Przy przyciąganiu nowych pasażerów płatność przejazdu wydaje się mieć drugorzędne znaczenie.

Mając na uwadze powyższe, powątpiewam, czy bez większych dopłat na częstsze kursy raciborska bezpłatna komunikacja będzie oczekiwanym sukcesem. Bez zwiększenia liczby tzw. wozokilometrów można jedynie żonglować trasami autobusów – wszak już po zmianach w rozkładzie z września i grudnia zeszłego roku wyciśnięto chyba maksimum możliwości zwiększenia obsługi dzielnic, a mimo to nadal autobusy jeżdżą za rzadko i raczej nikt, kto ma możliwość jazdy samochodem nie przesiądzie się do autobusu. Autobusu, do którego spora część mieszkańców Raciborza najpierw musi dojść kilkaset metrów. Jeszcze niedawno mówiono, że wpływy z biletów pokrywają połowę kosztów organizacji naszej komunikacji miejskiej. Skoro zatem decydujemy się na rezygnację z tych wpływów, może lepiej po prostu przeznaczyć taką kwotę na poprawę siatki połączeń? Gdyby o połowę zwiększono pracę przewozową, przez sporą część dnia linie kursujące co godzinę mogłyby kursować co pół godziny. Te kursujące co półtorej podjeżdżałyby raz na 45 minut. Albo mogłaby powstać nowa często kursująca linia stanowiąca szkielet komunikacji miejskiej. Na przykład pętla Gamowska – Słowackiego – Katowicka – Opawska – Basztowa – Dworzec – Rudzka – Siwonia – Dworzec – Nowa – Opawska – Katowicka – Słowackiego – Gamowska. Wiele celów podróży i duże osiedla mieszkaniowe znajdują się wzdłuż takiej trasy.

Mój komentarz chciałbym zakończyć prostym pytaniem: czy wolelibyśmy mieć bezpłatną, ale byle jaką komunikację, która prawie nikomu nie służy, czy też płatną, ale częściej kursującą i bardziej dostępną? A może płatną i kiepską, jak obecnie?

Kamil Thiel