Przez program naprawczy do likwidacji?

Potężne cięcia dotkną „kolejowy kręgosłup” regionu, tj. najbardziej popularną linię Gliwice – Częstochowa oraz dwie kolejne, najbardziej frekwencyjne, tj. połączenia stolicy województwa z Bielskiem i Rybnikiem. Choć nadal z Gliwic do Częstochowy pociągi będą jeździć co godzinę, to zabraknie niemal całkiem uzupełniających połączeń Gliwice – Zawiercie i Gliwice – Ząbkowice, dzięki którym na najbardziej obciążonym odcinku pociągi jeździły dwukrotnie częściej. Likwidacji ulega także większość połączeń przyśpieszonych z Częstochowy do Katowic, w efekcie czego miejscami oferta zostanie ograniczona nawet o ponad 50 %.

Podobnie na dwóch pozostałych wskazanych liniach, gdzie bynajmniej nie w godzinach późnowieczornych pojawią się kilkugodzinne luki. Jest to prostym następstwem „cięcia na ślepo”, bez zważania, że wycina się na przykład trzy kolejne pociągi. Aby wydostać się rano
z Katowic do Bielska będzie trzeba jechać najpóźniej o wpół do ósmej, bo następny kurs w tym kierunku dopiero za – bagatela! – cztery godziny! Dokładnie tak samo będzie wyglądał układ połączeń na linii rybnickiej, gdzie po pociągu o 7:20 następny pojedzie dopiero o 11:20. Także po południu rybniczanie będą musieli zagęszczać ruchy – kto nie zdąży na pociąg po siedemnastej, będzie miał bardzo dużo czasu na zakupy na katowickim dworcu, następny pociąg dopiero przed dwudziestą drugą.

To tylko najbardziej jaskrawe przykłady, obrazujące skalę cięć kolejowych w regionie. Znamienne jest także ograniczenie o połowę ilości pociągów tzw. Szybkiej Kolei Regionalnej z Sosnowca do Tychów. Stanowi ona drugą obok połączenia Katowic z Gliwicami linię kolei aglomeracyjnej. Wprowadzanie na tej linii kursowania pociągów co godzinę jest kompletnym zaprzeczeniem dotychczasowych działań. Tychy, jako jedno z niewielu miast w regionie, od dłuższego czasu stawiają na kolej jako główny kierunek rozwoju transportu. To pod kątem szybkiego pociągu do stolicy województwa zoptymalizowano siatkę połączeń w mieście, a także zainwestowano niemałe pieniądze w budowę nowych przystanków kolejowych. Teraz to wszystko idzie na marne, bo mało kto będzie chciał korzystać z pociągu, jeśli po przyjeździe będzie miał dodatkowe pół godziny do rozpoczęcia pracy czy studiów.

Cięcia rozkładowe bynajmniej nie ograniczają się do głównych linii – także na liniach bocznych liczba kursów ulega zmniejszeniu, niekiedy bardzo drastycznemu. Z Lublińca do Częstochowy pojadą już tylko trzy pary pociągów, w miejsce dotychczasowych siedmiu, podobnie zaledwie cztery pary pociągów połączą Rybnik z Pszczyną… Nawet na linii do Wisły, gdzie niejednokrotnie wypowiadano się o jej dobrym wyniku finansowym, zmniejszona zostaje liczba połączeń. Otwierane z wielką pompą „nowe linie” pomiędzy Gliwicami,a Bytomiem oraz z Tarnowskich Gór do Kłobucka zostaną całkowicie zawieszone.

Nie sposób wymienić wszystkich mankamentów proponowanych zmian. Można odnieść nieodparte wrażenie, że gdzieś na szarym końcu całej układanki jest pasażer. Godziny kursowania dopasowane są przede wszystkim do obiegów, zupełnie bez troski, czy w pociągu pojedzie 150 czy 15 podróżnych. Dlatego można postawić tezę, że proponowane rewolucyjne zmiany rozkładowe nie tylko nie ograniczą deficytu w przewozach, ale wręcz spowodują, że wyrwa finansowa w budżecie będzie jeszcze większa. Z jednej strony nastąpi znaczący odpływ pasażerów od kolei, z drugiej – koszty spadną jedynie nieznacznie (pojawiają się długie i nieefektywne postoje na stacjach zwrotnych, a raty leasingowe za tabor trzeba będzie płacić w stałej wysokości). Prowadzi to wprost do sytuacji, którą tak piętnowano w Przewozach Regionalnych. Okazuje się bowiem, że minęło ledwie parę miesięcy i trzeba – jak zawsze – więcej dopłacić przy ograniczeniu oferty.

Na sprawę trzeba jednak spojrzeć szerzej. Zamówiony przez Marszałka audyt zespołu TOR pokazuje liczne nieprawidłowości w samej spółce Koleje Śląskie, całkowicie zaś przemilcza rolę samorządu województwa w kreowaniu transportu na swoim terenie. Otóż ustawowo to właśnie Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego jest organizatorem transportu publicznego na terenie województwa Śląskiego. Nie ma takiej możliwości, by tenże samorząd nie wiedział, co chce, by nie prowadził żadnej polityki, zostawiając ją powołanej do życia spółce. Oczywiście to bardzo wygodne, gdy można dziennikarzy, pasażerów, petentów odprawiać z kwitkiem i odsyłać do Kolei Śląskich., Jednak sytuacja jest na tyle poważna, że trzeba otwarcie zadać dwa pytania. Po pierwsze: jakie jest stanowisko Samorządu Województwa Śląskiego w kontekście ogromu ograniczeń rozkładowych od 01.06.2013 w siatce Kolei Śląskich? Czy Zarząd Województwa wiedział o planach ograniczeń? W jaki sposób się do nich odniósł? Czy proponował alternatywne rozwiązania i jeśli tak, to jakie? Po drugie: patrząc na dłuższą perspektywę wypada spytać, jaka jest polityka transportowa Samorządu Województwa Śląskiego? Piętnowanie spółki, że nie posiada biznesplanu w sytuacji, gdy samemu od lat nie wypracowuje się wizji transportu w regionie jest przejawem co najmniej dwulicowości.

Stowarzyszenie Rozwoju Kolei Górnego Śląska