Berlin-Orient-Express w Raciborzu, czyli złote lata kolei w czasach jego cesarskiej mości

Po doprowadzeniu kolei do Kędzierzyna i przewidywanym dotarciu austriackiego połączenia do Bogumina na południu od Raciborza, Komitet budowy kolei Koźle-Bogumin zaplanował połączenie obu miejscowości trasą o długości 53 km. Książę pruski Wilhelm, dzięki wpływom ks. Lichnowskiego, wykazał duże zainteresowanie przedsięwzięciem. Po uzyskaniu jego protekcji, utworzono w Raciborzu spółkę akcyjną Kolej Wilhelma z kapitałem w wysokości 900.000 talarów, później prawie podwojonym. Spółka miała zbudować połączenie z Kędzierzyna do Bogumina. Linia biegła prawym brzegiem Odry. Dworzec kolejowy dla Raciborza zaplanowano w Lukasynie, dzisiaj zwanej Dębiczem, w pobliżu lasu Obora, w odległości 4 kilometrów od miasta.

Kanał Ulga powstał dopiero sto lat później i teren między stacją kolejową a miastem niechybnie zapełniłby się zabudową. Niewątpliwie miałoby to ujemne skutki dla Raciborza, podobnie jak się to stało z Koźlem. Wówczas burmistrz Schwarz domagał się usytuowania stacji kolejowej w pobliżu miasta. Konieczne stało się wybudowanie dwóch mostów kolejowych przez Odrę; w Raciborzu oraz między Chałupkami a Bogumimem. Związane to było z dodatkowymi kosztami około 150.000 talarów, które częściowo wyłożyło miasto, wykupując dodatkowe akcje za 20.000 talarów (poprzednio magistrat zakupił akcji za 7500 talarów). Do tego dodano bezpłatnie ponad 6 hektarów gruntów pod urządzenia kolejowe, które magistrat wykupił. Zobowiązano się także do dostosowania organizmu miejskiego do potrzeb kolei. Równocześnie załatwiono dogodne przejście do Płoni w postaci kładki przy moście kolejowym. Nie było wówczas mostu przy ulicy Piaskowej i do Wielkiej Płoni chodziło się przez most zamkowy, dalej ulicą Bosacką, Rybnicką, Fabryczną i Szkolną lub Piastowską, zwaną wtedy Piastenweg.

Imponuje tempo budowy przy znacznie mniej rozwiniętej niż dziś technice. Rozpoczęła się 24 kwietnia 1844 roku, a już 1 stycznia 1846 roku, zatem po roku i 8 miesiącach, wjechał pierwszy pociąg na raciborski dworzec. Wielkie utrudnienie stanowił deszczowy rok 1844, kiedy Odra 22 razy wystąpiła z brzegów, co spowolniło prace. Linię kolejową do Chałupek oddano do użytku 1 maja 1847 roku, a 1 września 1847 roku osiągnięto Bogumin i uzyskano połączenie z linią kolei północnej cesarza Ferdynanda, prowadzącej do Wiednia i Krakowa. Było to pierwsze połączenie kolejowe Prus i Austro-Wegier.

W pierwszym etapie zbudowano tylko jeden tor Koźle-Racibórz, choć wykupiono już niezbędne tereny dla równoległej linii. Również wszystkie mosty i przepusty przewidziano dla dwóch torów. 

Po oddaniu linii Kędzierzyn-Racibórz-Bogumin możliwa była podróż znad Morza Północnego, z Hamburga przez Berlin, Wrocław i Racibórz do Wiednia. W 1856 roku przejazd trasą Berlin-Wiedeń trwał 33,5 godziny. Piesza służba posłańców ze stolicy Prus przez Wrocław do głównego miasta Austrii potrzebowała 14 dni. Pierwszy pociąg z Raciborza do Wiednia odszedł 16 sierpnia 1866 roku. Przejazd kosztował w I klasie 10 talarów, a w III połowę tej ceny. 

Po stworzeniu możliwości przejazdu pociągiem na trasie Berlin-Wrocław-Racibórz-Wiedeń, w 1871 roku otwarto połączenie Chałupki-Koszyce (Ko%u0161ice), co umożliwiło uzyskanie dalszych połączeń z Węgrami i państwami bałkańskimi. W 1879 roku uruchomiono kursy do Rumunii, a w 1888 roku do Konstantynopola. Pod koniec XIX wieku przez Racibórz przejeżdżał słynny Berlin-Orient-Express, łączący Berlin z Konstantynopolem. Jeszcze pod koniec lat 40. XX wieku przez Racibórz przechodziły pociągi Balt-Orient-Expressu jako połączenie między Szczecinem a Warną w Bułgarii nad Morzem Czarnym. 

Paweł Newerla, Dzieje Raciborza i jego dzielnic